• 需求分析，主要是分析服務地區當地情況及當地經濟、該設施的性質、其流量組成及其他競爭者的設施；
• 營運及財務分析，一般是按照收益債券現金流量模式，著重於營收款項和支出，以及債務比率。

　這種分析適用於所有收費設施，尤其是現有的公路或新建的設施都是一樣的。可是除了這些基本因素分析外，新建設施分析還涉及交通特許權性質、適用的監管法律、債務結構、項目產有權、建設風險分配、國有私有企業合作，以及可行性預測的可靠性等各種因素，這些都可能顯著地影響信用水準。

　過去一直困擾新建收費設施的主要問題，多發生於由其它交通機構興建的連接設施無法如期建成，或是在該項新建收費項目施工後又建造一些不收費的競爭項目，以及對經濟預測過於樂觀等。這些問題突出了協調與穩健規劃的重要性。

　一般而言，由於建設及維修公路及橋樑的有價成本十分龐大，形成高額的債務負擔沈重，加上競爭、潛在燃料短缺威脅、使用者對收費高低的反應，以及需求與經濟因素的轉變，以致現有收費設施的評等難以達到"A"級之上。新建公路設施更因存在其他風險，令其評等更低。

　儘管如此，世界各地及美國對公路基建仍有很大的需求，而且在標準普爾已評定的多個新建項目中，其中也有許多具有強而有力的支持基礎、穩健的建設及財務計劃，並取得投資級的保證。

• 特許權協議與法律及監管環境；
• 建設；
• 需求；
• 計劃與使用者性質；
• 服務範圍及人口狀況；
• 競爭狀況；
• 成本及收益分析；
• 交易結構及協定方案，以及法律規定；
• 營運及財政預測。

　對於大多數收費公路以及其他交通項目的融資，特許權協議是極端重要的。服務範團的定義是這些特許權內最重要的要素之一。由於服務領域的定義和範疇的界定，設定出掌握交通流量以及收費機制執行的經濟及法律參數，因此這一點必須讓各項目參與者理解，在契約上明文規定，並與該項目的其他營運及融資文件配合完成。他們必須仔細審查這些協議的條款及條件，尤須特別留意執行協議的必要條件，以及維修、特許權及收費結構等問題。此外，基於特許權期滿時該設施將轉讓於政府，更應從債權人的觀點仔細分析可能潛在的弱點及終止合約的規條。標準普爾對於一些容許在未完全償還債務之前轉讓或售回給政府的情況，並不予以正面評價，除非債權人獲得將不致受到信用品質負面影響的保障。另外非常重要的一點是，特許權協議要有條文規定，一旦因不利的環境（例如交通流量不足或加價幅度受到限制）導致先前預定的折舊攤提表出現變化，其特許權有效期能夠延長。除了這些因素和合約的分析以外，另一個考慮是如出現期中臨時收購的話，在特許權協議內應如何在財務上處理。必須按廣泛的假設和敏感程度，分析在特許權協議內採用的評估公式（公平市價法、帳面價值法或現金流轉折現法），以確保由收購中得到的自由現金流量足以全部清償該項目所欠的債務。標準普爾非常關心由何方進行估值，以及將來一旦發生糾紛時，是否有一種機制可用以解決這些糾紛，以及這是屬於何種的機制。

　在特許權內訂立一種明確、簡要而且獲得廣泛接納的訂價機制，對於確保未來潛在的現金流量穩定性，是十分重要的，尤其是項目可能面臨波動的營運及財務環境時，更為重要。而各監管機構或項目參與的各方將來能夠對這些訂價安排和機制有一致且可比較的解釋，亦是十分關鍵的。美國的收費公路融資中，通常就收費率作出明文規定，這對信用產生正面的效益。但是，世界各地新興市場的法律體系大多仍在孕育階段，因而可能限制了這一點的適用範圍。然而，明確而簡潔的訂價安排和機制，加上在債券和商業銀行的貸款文件中訂立十分嚴格的財務條款，以便於當項目營運和財務出現問題時仍有一個類似的費率機制。

　此外，在特許權協議中的其它一些條款，也必須由法律和財務的角度仔細分析，其中包括：

• 不可抗力事件；
• 有關違約終止的規定；
• 付款機制；
• 解決糾紛的機制。

　在評估一個新建的收費設施時，首要解決的問題是項目建設的及時完成。技術上的困難，例如有多種複雜的結構，或是無法解決的地理上的困難，均會顯著增加建設風險，從而增加信用風險。建設風險可分為三個部分：該項目能否及時完成，能否在預算範圍內建成，以及能否達到應有的質量？對於交通運輸項目，這些風險尤其重要，因為延滯或成本超支的風險都是十分常見的。不同於交通運輸項目，電力項目的建設是以在電壓之外生產組裝發電機組為主，而交通運輸項目則是就地建設為主，由此而存在各種風險，諸如天氣惡劣、地質條件、所需的批准，以及當地原料及勞動力供應是否充足。竣工期稍有拖延或成本超支，可能就意味該項目無法獲得足夠資金完成建設，並可能意味貸款人無法如期支付應償債務的本息。由於收費公路項目的盈利能力對貸款人十分重要，貸款人會注意營運階段的分析，尤其是對依靠項目收益來還本付息的可靠性進行分析；然而在正常環境下，建設階段是一個風險最高的期間。貸款人所面臨的風險是項目成本可能激增，以致沒有充足的資金完成建設，或是延遲收益期。這些延遲將會導致該項目中與融資結構有關的成本持續增加，結果難免令該項目的經濟條件惡化。因此，一般貸款人一開始便會堅持該項目取得初步預算成本的全數資金，同時要求設立應急準備。質量是另一個需要關注的領域。倘若建成的項目未能達到規格要求或所定的規格，因而未符理想或不符效率，結果便有可能造成無法取得預期收益的風險，或是在最惡劣情況下造成該項目無法營運的風險。

　關於直接建設風險，標準普爾將會分析該項目的複雜程度，同時亦會對設計和建設團隊完成這類項目的能力進行分析。選用過去績效優良以及財政實力雄厚的建設團隊，甚至可能的話取得投資級信用評等的建設團隊，均可減低這些風險。此外，對改變訂單的財務儲蓄限制、確保準時竣工的獎勵辦法，以及最後，在工程即使延遲時亦有方法繼續支付債務本息的能力，均可減低建設風險。其他方法，例如固定造價合約、工程延誤賠償金、履約保證書、訂定有利的支付承建商費用程序，包括建設期間部分扣付承建商費用，確定承建商付款為次優先債務，以及提前通車的收益分帳，均可合併運用以減低建設風險。標準普爾將會設法以這些規定的合計總額以判斷一旦項目受到延誤時，能夠繼續償付債項的時間長短。

　標準普爾將會就建設的安排，包括合約性、營運性及後勤，以及財務保障等進行內部、外部的技術分析。一般來說，標準普爾會設法確定及減少三種主要的建設風險－資金、時間及品質。分析的重點將會集中於這些不同風險在該項目參與的各方是如何分配的。一般獲得評等的項目普遍聘用全程統包式的承建集團，按固定價格、確定施工日期及統包的基準來承造全部土木工程。在這類安排下，承建集團保證及承擔大部分竣工風險。承建工程合約必須妥善地議定，確保不穩定因素的範圍，以及由此而起的索償問題受到限制。規定賠償金的做法，可鼓勵承建商準時竣工並達致既定的品質要求。它們可能與完成整個項目的若干階段或里程相結合。當然也可以考慮把賠償金包括在獎勵提早竣工的獎金之內。如訂有任何獎金的話，其金額以及發放獎金的時間，均須考慮清楚，確保真正發揮獎勵作用。

　需求分析可用以判斷一項由收費支持設施的整體能耐。一如現有的收費公路及橋樑一樣，交通流量與收益在競爭下的脆弱不穩、使用者對價格敏感度及經濟起伏，都是對任一新建收費設施進行評等的基礎。標準普爾期望進行詳細的可行性研究，藉以檢討內在的經濟支持，以及評估影響預測交通流量和預期收益的一些議題。這個預測應清楚說明所用的各種假設，並且能足夠用來分析整個還款期間的債務。

　需求分析以及檢討相關的資料，應突出該設施及其使用者的性質。該新建公路或橋樑項目，是否為了緩解現有公路擁塞情況而設，或是否為了刺激新的發展，或容許駕駛到達以往無路可行的地區？車輛的組成及旅程目的如何？在該項目完成之前，當地的通路或連接道路是否不受項目建設團隊的直接控制？這些問題的答案有助識別一項建設計劃的各種強勢、弱點，亦是標準普爾進行分析所需的資料。

　就服務範圍所進行廣泛的經濟分析，涉及人口趨勢、富裕程度及就業數據等方面的研究，目的是為了判斷使用者的數量及其負擔建議收費的能力。汽車使用的發展狀況，以及在某些情況下是否有足夠的現有車輛數目，在許多發展中的國家亦屬問題之一。

　標準普爾檢討競爭情況時，將會研究是否存在其他公路或別的交通模式的選擇。該公路或橋樑是否連同區內或更高級的計劃部門設計？該設施是否因為傳統建築商沒有能力或不再有興建的計劃而建造？倘若答案是「否」的話，這將會是一個問題。倘若計劃中的設施是地方政府興建公路計劃中不可或缺的一環，並因此訂定區域性不競爭的條款，該項目競爭地位便會很強。在其他情況下，政府要求保留其它非收費型公路的存在。與有關的交通規劃部門進行討論或會議往往會有很大幫助。

　如有競爭的話，尤其是非收費設施的存在，往往是用以緩和交通擁塞的項目，測算新公路的交通分流程度是顯示，該項預測的保守審慎程度的一項良好指標。如果當地其他現有設施〈不論是收費或是免費〉已有啟用初期時的交通流量歷史及分流程度，亦會進一步有助於分析及預測交通流量。

　分析收費公路的關鍵在於，駕駛人士就節省時間或增加通路選擇相對於成本的比較。設若使用者認為新公路無法有利於節省時間，或是省下的通行時間成本不足以彌補通行費，則該建設項目就會注定失敗。有關各類車輛的一般的營運及購買成本的相關資訊，亦有助於按當地情況擬定通行費成本的架構。一般按每英哩或公里計算的收費率，與其他當地收費設施進行比較，亦可作為衡量收費承受力的指標。此外，如沒有其他當地收費設施可作比較，該項分析亦會設法判斷一般大眾對收費設施的可能接受程度。

　標準普爾也會進行若干敏感程度的分析以模擬經濟情況的變化、外在因素如然料價格或車輛營運成本增加，以及價格變化等，藉以助於衡量該項目應付變化的能力。

　標準普爾預期世界各地會有顯著不同的法律，反映出地方法律、所有權問題及收益來源的性質各異。儘管如此，標準普爾在過去分析的許多計劃項目，都有若干相似的協定或法律上的限制，藉以保障債權人的利益，同時容許該項目得以順利竣工及營運。這些規定會成為維繫信用非常重要的因素，其中包括：

• 費率協定，或是一些藉以判斷何時及如何調整收費率的規定，以確保債權人或其他投資者獲得還款；
• 其他債務限制，藉以訂定未來債項的財務參數；
• 準備或財務協定，藉以確立最低限度的財務緩衝的擔保，以及規定投資者包括債券持有人獲得還款辦法的盈利分配限制。

　債券持有人對收益具有第一索償權的規定，對其是最強力有的保擔。

　對於新建設施而言，財務分析之中必須加入擬採用的債務結構，就定義來說當然也包括預測。建設項目必須支撐的債務總額，也就是所需支付的債項本息，是該建設項目的收益必須超過的一道關卡。股權或次級債項部位的存在，或是來自私人投資者、地方、省或國家政府的資金挹注，均有降低這道關卡的作用，增加該項目的承擔能力，並加強其信用可靠性。相對均等的分期償還債項本息的安排，較之遞增式還款程序具有較大靈活性，因為後者具有不斷增加交通流量或提高費率以保持項目收益增長的壓力。標準普爾審查的營運計劃，藉以判斷合理的營運水平、收費程序，以及允諾撥發的維修成本。在由其它機構如省交通廳等負責公路維修的情況下，還更有助維持較低的收費率，並可支持信用品質。

　收益與所須償還債項本息比，是傳統上用以衡量有收費支持的設施，以及所有收益債券財務實力的方法。標準普爾用以計算該比率的方法，是以全年收益除以全年償還債項本息〈本金和利息〉的支出。由於許多建設項目於扣除營運及償還債項本息後，仍可能在營運中出現其它龐大資金成本的支出，因此現有營運收費設施的收益與債項比一般是淨收益為償還債項本息的1.5倍至2倍。標準普爾認為新建設施應達到或超過這個比率以抵銷上面提及的各種風險。

　標準普爾亦計算每年收益與最高債項本息償還額之比，以協助判斷未來償還債項本息所需的相對成長率。對於新建項目，則是以開始營運第一年整年度所得的收益除以債項本息最高的年償還額計算。由於這些費用低於償還債項本息額，大多數現有收費設施的收益與債款本息最高年償還額的比率約為1.1倍至1.25倍之間。在這方面，標準普爾預期新建的設施由於負債相當高，同時也沒有收入應付新設施支出的需要，因此無法達到這個水準。然而，這個較低的償還債項本息比率，亦是新建項目與現有公路及橋樑相比時，相當弱勢的另一個指標。